Como a Azul quer fazer uma recuperação judicial a jato

A Azul completou a tríade das grandes empresas aéreas do Brasil que precisaram a recorrer à recuperação judicial para equacionar suas dívidas no pós-pandemia.

Mas, diferentemente da Latam e da Gol, que levaram 24 e 18 meses para encerrar o Chapter 11, a empresa fundada por David Neeleman quer fazer uma recuperação judicial a jato.

A Azul sinalizou que pretende encerrar o processo até fevereiro do próximo ano – em nove meses, portanto. Mas mesmo esse prazo já tem uma ‘boa gordura’, e a intenção dentro da empresa é finalizar o processo até o fim deste ano.

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Uma diferença crucial em relação às outras RJs é que a Azul já conseguiu o mais importante: funding equacionado logo de largada, incluindo US$ 1,6 bilhão em financeiro e US$ 950 milhões de conversão em equity para a saída.

A AerCap, maior arrendadora, também entrou no acordo, dando fôlego, com um perdão a mais de US$ 1 bilhão em dívidas.

As concorrentes primeiro pediram proteção via Chapter 11 para depois equacionar as fontes de financiamento, o que leva tempo e dinheiro.

A Azul também está buscando se agilizar do lado burocrático, utilizando como benchmark o caso da recuperação judicial da americana Spirit Airlines, que entrou e saiu do Chapter 11 em menos de quatro meses, um recorde para o segmento.

A aérea brasileira está sendo assessorada pelo escritório de advocacia americano Davis Polk, o mesmo que assessorou a Spirit.

Além da ambição no timing, outro fator que chamou atenção no processo da Azul foi trazer as concorrentes United Airlines e American Airlines para o acordo. Elas vão aportar, em conjunto US$ 300 milhões tornando-se sócias da companhia aérea ao fim do processo (outros US$ 650 milhões virão de conversão de credores).

A Azul já tem uma longa parceria, na forma de codeshare, com a United – ou seja, sem surpresas por aqui.
Mas, no Brasil, a American Airlines tem uma parceria com a Gol, que será mantida, mas não entrou com dinheiro no processo de Chapter 11 da concorrente.

“A American viu nosso negócio e percebeu uma oportunidade até para ampliar voos no país. Há dez anos, ela operava oito destinos no Brasil. Hoje, é só Rio e São Paulo. O Brasil é o quinto maior mercado do mundo para ambas”, afirmou o CEO John Rodgerson em entrevista à Folha, sem dar mais detalhes.

A Azul e Gol formalizaram a intenção de unir operações em janeiro deste ano, mas com o Chapter 11 da Azul, o projeto de fusão entrou na geladeira.

Da pandemia ao câmbio

No comunicado que veio a púbico hoje, a companhia ressalta que tomou a decisão de recorrer à recuperação judicial nos Estados Unidos para melhorar a estrutura de capital, que ficou fragilizada desde a pandemia, e acabou agravada pela desvalorização cambial e problemas de suprimento na cadeia de aviação, o que trouxe atraso na entrega de aeronaves.

“Esses acordos marcam um o significativo na transformação do nosso negócio, pois nos permitirão emergir como líderes no setor nos principais aspectos da nossa atividade”, afirmou o CEO da Azul.

Com os novos recursos captados com os bondholders na forma de financiamento DIP, a Azul pagará parte da dívida existente e ficará com US$ 670 milhões de capital novo para reforçar a liquidez.

A empresa pretende eliminar US$ 2 bilhões em dívida até o final do Chapter 11, reduzindo a alavancagem financeira de 5,1 vezes para 3 vezes ao fim deste ano e 2,2 vezes em 2026.

A título de comparação, a Gol deve emergir do seu processo com um endividamento de 5,4 vezes.

Do lado operacional, a Azul prevê uma redução de 35% na atual frota, cujas aeronaves mais antigas serão substituídas por modelos novos, da geração E2, da Embraer.